i30 1.5DPI vybehnutie otáčok motora

[PeterG]

Chlapi, nechci se vám montovat do vašich výzkumů, ale to, co řešíte, je přece naprosto přirozené chování každého tempomatu. Pokud auto jede pod tempomatem, tak ten (resp. řídící jednotka) mu dávkuje potřebné množství směsi (palivo + vzduch), spojka je (musí být) v záběru a výkon se přenáší přes převodovku dál do hnaného ústrojí. Jakmile spojku vyšlápnu, tak se veškerá okamžitá síla přenosu (výkon) musí někde projevit, protože tempomatu (resp. řídící jednotce a celé soustavě) holt trvá trochu déle, než stačí zareagovat ubráním směsi. A tak prostě vyletí otáčky. Čím je aktuální výkon větší (při tempomatovém zrychlování, jízdě do kopce apod.), tím to bude zřetelnější. Je to úplně stejné, jako když spojku sešlápnete během normální (manuální) akcelerace. Platí to i naopak - pokud pojedete na tempomat a zrovna budete brzdit motorem, tak vám při vyšlápnutí spojky otáčky nevyletí.
Spojka ostatně neslouží jako „vypínač“ tempomatu a primárně by se tak používat neměla – od toho je na volantu tlačítko. Samozřejmě ale jako „vypínač“ zafunguje, stejně jako brzda. Použití brzdy (pokud už nechcete mačkat tlačítko) je v tomto případě asi lepší (stačí na ni lehounce ťuknout), protože při jejím použití zůstane spojka spojená a otáčky tak budou v klidu.

Ďakujem za príspevok. Ja mám okrem sukromného hyundaia čo tu riešime ešte aj služobnú i30-ku kombíka. Ten je ale CRDI 1.6. U tohto modelu napríklad otáčky nikdy nevyletia ani pri tempomate keď vytlačím spojku.

[PeterG]

Dnes na dálnici jsem vyšlapal spojku při zapn.tempomatu a taky mi to vyskočilo asi o 500ot.

Ďakujem za informáciu!

[Odjinud]

Tak jsem to vcera kratce zkousel a funguje mi to presne, jak pises (pokazde jinak

Chlapi, nechci se vám montovat do vašich výzkumů, ale to, co řešíte, je přece naprosto přirozené chování každého tempomatu. Pokud auto jede pod tempomatem, tak ten (resp. řídící jednotka) mu dávkuje potřebné množství směsi (palivo + vzduch), spojka je (musí být) v záběru a výkon se přenáší přes převodovku dál do hnaného ústrojí. Jakmile spojku vyšlápnu, tak se veškerá okamžitá síla přenosu (výkon) musí někde projevit, protože tempomatu (resp. řídící jednotce a celé soustavě) holt trvá trochu déle, než stačí zareagovat ubráním směsi. A tak prostě vyletí otáčky. Čím je aktuální výkon větší (při tempomatovém zrychlování, jízdě do kopce apod.), tím to bude zřetelnější. Je to úplně stejné, jako když spojku sešlápnete během normální (manuální) akcelerace. Platí to i naopak - pokud pojedete na tempomat a zrovna budete brzdit motorem, tak vám při vyšlápnutí spojky otáčky nevyletí.
Spojka ostatně neslouží jako „vypínač“ tempomatu a primárně by se tak používat neměla – od toho je na volantu tlačítko. Samozřejmě ale jako „vypínač“ zafunguje, stejně jako brzda. Použití brzdy (pokud už nechcete mačkat tlačítko) je v tomto případě asi lepší (stačí na ni lehounce ťuknout), protože při jejím použití zůstane spojka spojená a otáčky tak budou v klidu.

[dibarbora]

Ďakujem za príspevok. Ja mám okrem sukromného hyundaia čo tu riešime ešte aj služobnú i30-ku kombíka. Ten je ale CRDI 1.6. U tohto modelu napríklad otáčky nikdy nevyletia ani pri tempomate keď vytlačím spojku.

Pri naftovom motore nie je prechodový dej (z pohľadu emisii) pri ubratí plynu ani zďaleka tak kritický ako pri benzínovom motore.... diesel jednoducho odstaví dodávku paliva a hotovo... benzín musí ešte privrieť škrtiacu klapku, tu je problém, pretože musí zabezpečiť efektívne spálenie zmesi, ktorá je v motore. Takže škrtiacu klapku musí zatvárať oneskorene až keď vstrekovač je nejaký čas uzavretý, pretože nárazovo vyvolaný nedostatok vzduchu spôsobí citeľné zhoršenie emisii...

[PeterG]

Ďakujem za príspevok. Ja mám okrem sukromného hyundaia čo tu riešime ešte aj služobnú i30-ku kombíka. Ten je ale CRDI 1.6. U tohto modelu napríklad otáčky nikdy nevyletia ani pri tempomate keď vytlačím spojku.

Pri naftovom motore nie je prechodový dej (z pohľadu emisii) pri ubratí plynu ani zďaleka tak kritický ako pri benzínovom motore.... diesel jednoducho odstaví dodávku paliva a hotovo... benzín musí ešte privrieť škrtiacu klapku, tu je problém, pretože musí zabezpečiť efektívne spálenie zmesi, ktorá je v motore. Takže škrtiacu klapku musí zatvárať oneskorene až keď vstrekovač je nejaký čas uzavretý, pretože nárazovo vyvolaný nedostatok vzduchu spôsobí citeľné zhoršenie emisii...

Hmm ďakujem za vysvetlenie. Veľa som sa od Vás všetkých naučil. Vedel som, že sa oplatí zaregistrovať na tento fórum.

[thaischumi]

V ideálním světě by to čidlo bylo přímo na pedálu spojky a hned jak na ní položíš nohu, tak by ten tempomat vyplo.

Ano, ale jen v ideálním světě. V praxi budou taková čidla velmi poruchová (mechanické opotřebení, vlhkost, atd.) a pak třeba z ničeho nic ze deaktivuje tempomat.

Jinak takový jev mě vůbec nepřekvapil, znám to už v době kdy jsem ještě auto řídit neuměl, je to s elektrocentrálami, ty taky mají tempomat aby udržely těch 50Hz (3000rpm myslím), když se odpojí nějaký větší zátěž třeba konvice tak taky otáčky vyletěly.

[JackK78]

Toto je běžný jev atmosférických čtyř a víceválcových motorů. Tyto motory jsou lehkoběžné, mají minimální setrvačnost, a proto snadno vyletí do otáček. Turbo působí jako brzda, a proto zpomalují akceleraci samotného motoru. Nevývažek u tříválců zvyšuje moment setrvačnosti, takže také zpomaluje akceleraci nebo deceleraci otáček motoru. Stačí se podívat, jak zní zvuky motorů při sešlápnutí plynu. U všech atmosfér to je vrm vrm. U turbomotoru vrrrrm vrrrrm. Pokud tedy u atmosféry netrefíš spojku s plynovým pedálem, tak ti otáčky snadno vyletí nahoru a totéž, když je motor pod zátěží a ty najednou sešlápněš spojku. Je to stejné jako to s tou centrálou. Ten motor není schopen se tak rychle zastavit, takže jakékoliv náhle odpojení zátěže ho vyžene do otáček. U turbomotoru nebo tříválce ho brzdí vyšší moment setrvačnosti a to buď z důvodu turba nebo nevývažku u tříválce.

[Storman]

Nejak nechápem (a rád by som si nechal vysvetliť).
Ako turbo ovplyvňuje zotrvačnosť motora, keď po pustení plynu sa uzavrie škrtiaca klapka a otvorí BOV

[JackK78]

Není třeba chápat funkci motoru, ale stačí se podívat na chování těch motorů. Prostě vše co navíc mimo samotných pístů má vliv na rychlost akcelerace motoru apod. Stačí se podívat na videa, kde borci túrují svoje miláčky. Už jen z tohoto se dá velmi rychle a dost bezpečně poznat, zda jde o turbo motor nebo atmosféru. Prostě atmoška vystřelí do max otáček lusknutím prstu a to i ve formuli, kde ten motor točí podstatně víc. Naproti tomu všechny turbomotory jdou do otáček dost letargicky. Proto atmosféře při brzkém sešlápnutí spojky snadno vystřelí otáčky, pokud byl motor předtím v tahu. U turba tohle jen tak nenastane a také to nenastane u tříválce kvůli nevývažku, který defakto funguje jako setrvačník.

[remkren]

@JackK78 nechci rýpat, ale Stormanovi jsi vůbec neodpověděl a jen jsi zopakoval svůj předešlý post jinými slovy, kde opět splétáš dohromady ovlivňování otáček setrvačníkem tříválce a turbem. Storman se ale ptal pouze na ovlivňování setrvačnosti motoru turbem (ne setrvačníkem tříválce) po sešlápnutí spojky. U setrvačníku je mi to jasné, to je bez debat, ale stejně jako Stormana mne zajímá, jak tedy při sešlápnutí spojky ovlivňuje setrvačnost motoru oproti atmosféře turbo? Túrování při přidávání plynu to tvoje vrrrm, vrrrm je něco jiného - tam má turbo vliv než se rozběhne, tak je prodleva, ale sešlápnutí spojky při stejném plynu a "brždění turbem" je něco jiného.

[Vysous]

@JackK78: mimochodem formule mají dávno (od roku 2014) turbo.

[Storman]

Není třeba chápat funkci motoru, ale stačí se podívat na chování těch motorů. Prostě vše co navíc mimo samotných pístů má vliv na rychlost akcelerace motoru apod. Stačí se podívat na videa, kde borci túrují svoje miláčky. Už jen z tohoto se dá velmi rychle a dost bezpečně poznat, zda jde o turbo motor nebo atmosféru. Prostě atmoška vystřelí do max otáček lusknutím prstu a to i ve formuli, kde ten motor točí podstatně víc. Naproti tomu všechny turbomotory jdou do otáček dost letargicky. Proto atmosféře při brzkém sešlápnutí spojky snadno vystřelí otáčky, pokud byl motor předtím v tahu. U turba tohle jen tak nenastane a také to nenastane u tříválce kvůli nevývažku, který defakto funguje jako setrvačník.

Na rovinu ti poviem, že tvoj text nedáva z konštruktérskeho hľadiska žiadny zmysel a splietaš tam x vecí, ktoré nemajú žiadnu spojitosť...
A už vôbec si neodpovedal na otázku ako podľa teba turbo ovplyvňuje zotrvačnosť motora a ako je možné, že posledné turbo motory či už vo F1 alebo v Koenigsegg autách sa vedia vytočiť na max otáčky pod sekundu.

[JackK78]

Tak ještě jednou. Na setrvačnost motoru má vliv jak turbo, tak nevývažek. A nepíšu zde o turbolagu. To je věc jiná. Turbomotor bude mít pomalejší náběh do otáček právě z toho důvodu, že výfuková plyny jdou přes turbo, které motoru klade odpor. Ano, to turbo pak zvýší tlak na sání, jenže to jsou jako spojení nádoby a ono to má jako celek určité zpoždění a to po celou až do max otáček. Atmosféra vyfukuje s minimálním přetlakem. Ano, na druhou stranu na sání vytváří podtlak, jenže jako celek to má mnohem menší zpoždění, a proto atmosféra jde do otáček mnohem rychleji než turbo. I to Jessko je stále lenoch a turbo ve formuli 1 také. Atmo formule vystřelí z volnoběhu do max otáček rychleji než jejich turbo varianty, které už můžou být i v půlce otáčkách s nafoukaným turbem.

Takže když pak motoru pod zátěží sešlápněš spojku, tak než zareaguje klapka a vše kolem, tak atmo stačí vystřelit do otáček, kdežto turbo ne. To je právě další důkaz toho, že atmo se roztočí mnohem rychleji a je v podstatě lehkoběžnějším motorem než turbo.

Turbomotory mají v podstatě jen jednu výhodu. Jsou výkonnější a úspornější při velké zátěži. Bohužel v běžném reálném provozu je jejich úspornost velmi diskutabilní. Kdyby totiž turbo bylo spásou lidstva, tak by hybridy měli turbomotory, jenže oni mají atmosféry, se kterými jsou schopni dosáhnout lepší účinnosti.

A proč automobilky uvažují o zvětšování objemu motorů, když doteď tvrdili, že menší motor má menší spotřebu? Protože ona to tak obecná pravda není a ukazuje se, že vyšší efektivitu má motor v případě, kdy je kompresní prostor menší než expanze, tj. motor se snaží maximálně využít tlak při expanzi. A to ve své podstatě dělá atmosférický motor, protože vyfukuje s minimálním přetlakem do atmosféry. Jenže u turbomotoru za výfukem je dost vysoký tlak plynů, který se rekuperuje právě pomocí turbodmychadla. V podstatě si to představte jako oběhové čerpadlo v domě, které bude pracovat v přetlaku 1 bar. Jenže ono není jedno, jestli to bude při poměru tlaků 2/1 nebo 10/9 bar. V obou případech bude v trubkách přetlak 1 bar, jenže při provozu 10/9 bar bude čerpadlo spotřebovávat více energie než při provozu 2/1 bar. A to samé platí u turbomotoru. Čím vyšší bude tlak vzduchu do motoru, tím větší bude tlak výfukových plynů, jenže za tohoto stavu zde budou mnohem větší ztráty energie než za provozu s menším přetlakem. Kdyby se měřili skutečné emise motorů a ne nějaké simulace zdaleka neodpovídající realitě, tak by tříválce snad ani nikdy nevznikly.

[remkren]

@JackK78 Nevím proč opět píšeš romány a znovu už potřetí rozvádíš ještě víc do široka to, co jsi už dvakrát napsal. Na stručnou otázku je vždycky nejlepší stručná odpověď a na naši otázku odpovídáš opět nejasně: "... tak než zareaguje klapka a vše kolem ...". Za prvé nevěřím, že by elektronické ovládání klapky mělo takové zpoždění, aby dusilo motor v nasávání vzduchu a za druhé vůbec netuším, co myslíš tím pojmem "vše kolem". Co "vše kolem" brzdí motor v nasávání vzduchu? A prosím o nevývažku se už počtvrté nezmiňuj, to bylo všem jasné hned u tvé první odpovědi .

[JackK78]

WalterB už na začátku popisoval, proč se to děje (https://www.hyundaiclub.net/viewtopic.p ... 66#p613966). Já jsem jen upřesnil, proč se toto děje převážně u atmo benzínu. Bohužel na netu se tímto moc nezaobírají, protože každého spíš zajímá fyzické zrychlení a výkon auta než to, jak rychle se mu roztočí motor.
Berte to jako fakt a vlastnost atmo benzínu. Přes 20 let jsem jezdil s naftákem a neměl nikdy problém s rozjezdy nebo řazením. Teď po půl roce s atmoškou si stále někdy připadám jako v autoškole, přitom to auto je o dost živější než má předchozí auta a taky je živější než Peugeot 2008 s 1.2 turbem.