HYUNDAI TUCSON 1,6TGDi-HEV-4x2, Smart Navi, Teal

[slabostka]

Tá bezstarostnosť je podložená rokmi a milionmi áut, v mojom prípade aj osobnou skúsenosťou... a že sa vždy nájde "nešťastné auto" to platí všade, otázka je v akom percente-promile predaných kusov. Naopak poznám ľudí ktorí mali kus od "prúserového" motora - to bol nejaký 2.2D od toyoty a motora sa netrebalo dotknúť 350 000km....
Podľa mňa na to H. nešiel dobre - pospájal veľa zložitých komponentov dokopy - turbo, priamy vstrek, dct - to všetko bude žiadať servisné zásahy relatívne skoro na daný typ auta - neverím že to dá 300 000km bez toho aby sa niečo z toho neriešilo.
Honda v CRV šla rovnako cestou klasickej atmo, myslím nepriamy vstrek, vyhla sa dvojspojke - riešila to svojim originálnym riešením.

[Axel.Foley]

Originální řešení využívané jedním výrobcem v případě opravy obvykle stojí majland.

To už jsme ale mimo téma.

[slabostka]

nemusí to byť pravidlo....

[Maras]

Zrovna u Hondy to tak ale je, převodovky má hodně drahé.

[idam.i]

On Ford už hybridný systém pár rokov produkuje vo forme Mondeo celkom úspešne.Aspoň zatiaľ som o problémoch nečítal.Je tam dvojliter atmo + CVT prevodovka.

[Maras]

Říkáš úspěšně? Hmm a proč už Mondeo skoro nikdo nekupuje a vlastně takové auto jak jej známe končí? Jo, kdysi to byl král silnic... a tady se koukni na jeden z důvodu. https://www.autoforum.cz/zajimavosti/pr ... tastrofou/

[idam.i]

Hmm,možná preto,že autá typu Mondeo,Insignia,i40 či Avensis sa predávajú menej a menej na úkor SUV. No a Powershift je dvojspojková prevodovka a NIE CVT,ako som písal.
Ako napríklad tu https://www.youtube.com/watch?v=k3fR6RRwziY
alebo tu https://www.youtube.com/watch?v=d0S05-En1Jc
Text : https://www.autorevue.cz/test-ford-mond ... jit#part=1

[Maras]

Samozřejmě vim, jaký je rozdíl mezi prevodovkama, já reagoval na tvou zmínku o Mondeu a nastínil jeho problémy a to, že lidi kupují SUV více než klasiku je jen jeden z důvodu neúspěchu Mondea. On Ford vůbec docela polevil v kvalitě a bohužel jde to poznat. Šetří na nesprávných místech.

[Mr. HYUNDAI]

Dnes jsem opět na 90 kilometrů usedl za volant Scaly a uvědomil jsem si, že jsem své dojmy z jejího vyzkoušení poněkud odflákl . Dovolím si tedy svůj předchozí příspěvek doplnit .
Když jsem opět usedal za volant Scaly, snažil jsem se nevnímat příšerné vrzání rámečku kolem budíků, které dokáže prakticky všechny dojmy z tohoto auta překrýt a soustředit se i na to ostatní .
Zkoušená Scala je Monte Carlo, auto opticky velice pěkné a hodnotně působící, to se jí upřít nedá, zejména ve stále populárnější šedé. S černými doplňky a prosklenou střechou je to hezké auto. Podvozek je, pokud je mi známo, krapet tužší než u běžné Scaly. Naladění podvozku zaslouží uznání, je pevný a přitom poddajný. Jako většinu dnešních aut nemá, zejména zadní náprava, rád příčné nerovnosti, ale není to nic, co by bylo mimo dnešní obvyklé standardy. Jenže - je jakoby sterilní. Sice se dá odhadnout kde má limit, ale auto s vámi nekomunikuje ani podvozkem, ani přesným, ale opět sterilním, řízením. Působí prostě jako přesunovadlo, emoce z jízdy naprostá NULA .
A motor je z úplně stejného těsta - je tichý, kultivovaný, jeho zátah je až atmosféricky lineární, ale opět je jakoby mimo auto. Prostě to pohání, ale nijak vás nevtáhne do děje. Je opravdu mimořádné jak plynule dokáže vypínat 2 válce a zase je podle potřeby připojovat, ano, je úsporný. Ale to je všechno...
Přemýšlel jsem poměrně dlouho jak co nepřesněji Scalu 1,5 TSI Evo Monte Carlo zhodnotit, potažmo objevit pro jaké kupující je tohle auto určené.
Podle mého názoru je to velice schopné přesunovadlo s úsporným motorem, přesnou převodovkou a pěkným vzhledem - tohle auto si koupí člověk, který se potřebuje přesunout z bodu A do bodu B, chce aby auto vypadalo atraktivně až sportovně, ale přitom není řidičem v pravém slova smyslu a skutečnou sportovnost u auta nehledá...

A ještě jedna zmínka o Citroënu ZX .
To, že je tohle auto úžasně užvaněné mu nebrání být úžasně komfortní - typický Citroën, přesně tohle očekáváte od značky, která přivedla na svět hydraulické odpružení, i když ZX používá konvenční tlumiče. Ovšem skvěle naladěné. A přitom nijak neutrpěly jízdní schopnosti tohoto podvozku, zadní náprava používá silentbloky s definovanou "deformační" charakteristikou - zadní náprava díky tomu natáčí zadní kola ve smyslu těch předních, čím rychleji jedete, tím víc se kola natáčí. I natočení o pár stupňů dokáže s držením stopy hotové zázraky.
Pro zábavnou jízdu vůbec nemusíte lítat kosmickými rychlostmi - stačí dobře navržený a naladěný podvozek, nízká hmotnost a motor neuškrcený ekonesmysly a za pár korun máte zábavy vagón!!!
Každopádně mě projížďka 28 let starým autem tak bavila, že jsem se po podobném autíčku začal pooohlížet .

A ještě přidám slib - na konci příštího týdne bych měl mít k dispozici opět Tucsona Hybrid. A protože ho budu používat pár dní na svých obvyklých trasách a v běžném režimu, přidám pak ještě spotřebu na couračkách v Polabí...

[Chasnik]

Tucson HEV 1.6 T-GDI aneb do třetice všeho Tucsonového

S velkým zpožděním a s tím související omluvou přidávám i já své postřehy týkající se třetího dílu seriálu "Pojďme zkoušet Tusíky". Nebudu svůj příspěvek protahovat opakováním již vyřčeného předchozími kolegy. Jak už je mým zvykem, na začátek dávám pár poznatků spojených s obrázky.


Zátiší s rezavým šrotem, žádné lepší místo na focení se mi během krátké jízdy nepodařilo najít V tomto úhlu vyniknou kola, přiznám se, že při bližším pohledu na mě působí příjemněji, lépe vynikne nápaditý tvar disku. Takhle, když nahlížím na vůz jako celek, mi připadají příliš rozměrné a agresivní.



Pohled na pohonné ústrojí. Trošku více barevné než obvykle, v posledních letech se stalo zvykem, že jsou barevně odlišeny prvky, které jsou potřebné pro pravidenou jednoduchou kontrolu, nejčastěji víčko od nádržky ostřikovačů a očko měrky oleje. Potom i velmi nezkušeným uživatelům stačila jednoduchá rada: "Co je černé, na to nesahej a nevšímej si toho, pro tebe jsou důležitá pouze ta barevná místa". Tady bych byl s radami opatrný, nejlepší je říct: "Radši to ani nezvedej."



Detailní pohled na papučky, do kterých je Tusík obut. Jak zmíním níže, zřejmě Achillova pata tohoto auta



Protože jsem se s tlačítkovým automatem setkal během krátké doby už podruhé, trošku jsem si hrál na zkušeného rutinéra. Při odjezdu od rybníka jsem automaticky bez koukání zmáčkl příslušné tlačítko na voliči a chystal se rozjet, ovšem zarazilo mě, že někde něco píplo a na obrazovce MMS se ukázal záběr zadní kamery! Potlačil jsem frajerské rutinérství, pokorně sklopil zrak k voliči převodovky a pochopil následující - když chcete jet DOPŘEDU, stiskněte ZADNÍ tlačítko. A když chcete jet DOZADU, stiskněte samozřejmě PŘEDNÍ tlačítko Naprosto chápu, že pozice tlačítek voliče vychází ze zakořeněného a všeobecně respetkovaného schématu "řazení" z dob, kdy se ještě k volbě jízdních režimů používal klacek. No ale páni vývojáři, když už děláte takovou malou revoluci v ovládání, proč ji nedotáhnout do konce? Nebo že by to neumožňovala konstrukční pravidla?



Přístrojový štít nabízí alternativně k otáčkoměru zobrazení ekonometru. Na první pohled zajímavá myšlenka, aby měl řidič za jízdy přehled o tom, jak zachází s pohonnou sestavou, v reálu to spíše vidím na hračku, která odvádí pozornost od řízení. Naštěstí lze typ zobrazení změnit v uživatelském nastavení. Za pozornost také stojí fakt, že se nám z obvyklé budíkové sestavy vytratil teploměr chladicí kapaliny. Jeho místo obsadil ukazatel stavu baterie. Teplotu chladicí kapaliny lze (podobně, jako tomu bylo např. u Ceedu JD), zobrazit ve středové části štítu. Povšimněte si hodnoty průměrné spotřeby paliva, na rozdíl od Mild-Hybridu je tady pomoc hybridního pohonného systému opravdu zřetelná .



Další ukázka kouzla digitálního přístrojového štítu: kamerové sledování mrtvého úhlu (BVM). Když použijete blinkr, obraz kamery se ukáže na pozici budíku. Užitečný bezpečnostní prvek, pokud ovšem používáte blinky . Ale bezpečnost není pro socky, BVM si můžete pořídit pouze jako součást paketu Premium, který je dostupný výhradně pro nejvyšší výbavový stupeň STYLE ... (foto použito z katalogu Hyundai Tucson)



Pokud vás, stejně jako mně, otravuje hláška "Zkontrolujte pasažéry na zadních sedadlech" pokaždé, když vypínáte motor, tak mám dobrou zprávu: jde to vypnout



Krátce k jízdním dojmům

Během tohoto jara se z Tucsona stal můj starý známý, takže rychle nacházím optimální pozici za volantem. Hledám startovací tlačíto a ejhle, tady je to stále ještě na klíček! Ne, že by mi to extra vadilo, ale v kombinaci s EPB, Shift-by-Wire a hybridním pohonem mi to přijde, jako nezvyklá kombinace. Navíc, když po otočení klíčku nenaskočí motor, pouze hláška na displeji, že vůz je připraven k jízdě. Mno, asi se na to dá zvyknout.

Pár set metrů pouze lechtám pedál plynu, abych vyzkoušel jízdu pouze na baterie. Ono to jde, ale lépe spíš na rovinatém úseku. Pokud máte zatáčky a horizonty, tak přece jen pedál trošku sešlápnete a motor naskočí - u mně asi v rychlosti 70 km/h. Připojení spalovacího motoru je neznatelné, auto neškubne, motor je dobře odhlučněný, pouze to poznáte na ručičce otáčkoměru.

Při hodnocení minulého testu jsem poznamenal, že podvozky chválíme téměř vždy a spíše je otázkou, jak se budou chovat po čase, když spolykají pár desítek tisíc kilometrů. Chyba lávky, dnes změna, bohužel k horšímu . Opravdu již po pár desítkách vteřin jízdy zřetelně cítím, že tento podvozek si s našimi okreskami fakt rozumnět nebude. Žádné žehlení nerovností se tady nekonalo, v kabině to na každé nerovnosti drncalo a vzhledem ke slušně odhlučněnému motoru je dost zřetelný zvukový projev, který jde od kol. 19" asi nebude nejlepší volba pro tento vůz a zde rozhodně platí obligátní "méně je někdy více". Nebyl jsem na dostatečně široké vozovce, abych si zkusil razantní průjezd a otestoval, zdali vůz kromě drncání také neodskakuje do boku, ale prostě jsem se v něm necítil dobře. Zkusil jsem si i jízdu na zadních sedadlech a tam jsou nerovnosti na vozovce cítit daleko zřetelněji

Jak už bylo zmíněno, volič jízdních režimů postrádá obvyklý režim Normal, zde je k dispozici pouze ECO a SPORT. Ničemu to ovšem nevadí a vlastně si můžeme vystačit se samotným ECO. I v tomto režimu, pokud přes pedál akcelerátoru zažádáte o prudké zrychlení, vozidlo vyhoví - převodovka podřadí, poustí se šťáva z baterek do elektromotoru a Tusík vyrazí jak splašený kůň, a to doslova a do písmene. Na rovinkách byl ten výkon příjemný, v zatáčkách jsem měl trošku respekt, chtělo by to dostat auto víc do ruky, abych věděl, co si můžu dovolit. Za zhoršených povětrnostních podmínek (déšť, nebo hůř náledí a sníh) může v rukou nezkušeného řidiče hodně pozlobit.

Ještě poznámka k převodovce - zaráželo mě, že vůbec nechtěla řadit sedmičku, a to ani, když jsem poměrně autoritativně mačkal pádlo u volantu. Protože i v jiných příspěvcích tady zazněla zkratka "DCT", podíval jsem se do katalogu a ceníku a uvádím věc na pravou míru: vozy se spalovacím motorem (ať už samostatně nebo s MHEV) jsou osazeny 7-stupňovou DCT převodkou, hybridy a plug-in hybridy mají ve výbavě 6-stupňový hydroměničový automat. Proto to sedmičku faaakt nezařadí )

Při návratu zpět na parkoviště vystupuji z vozu s rozporuplnými pocity: tichý chod pohonné jednotky, agilní zrychlení a velmi slušná ekonomika provozu jsou jednoznačně plusy. Zážitek degraduje podvozek, který je použitelný pouze na vozovkách s kvalitním povrchem, těch je u nás ovšem pomálu, jak je známo. Otázkou je také použití turbobenzínového motoru v pohonné sestavě, kdy nebude pořád v záběru a dle provozních potřeb se bude vypínat. Za mně nevhodná volba, ale už se to tu rozebíralo přede mnou, takže to nebudu dále rozvádět.


Protože naše Tucsoní trilogie dospěla k závěru, je na místě stručný souhrn. Nejprve je potřeba zmínit, že ta možnost vyzkoušet ten samý model v různých konfiguracích byla velmi poučná. Potvrdilo se, že stejné auto s různým pohony a výbavami může vyvolat u řidičů výrazně odlišné dojmy. Pokud plánujete koupi vozu, vždy se snažte najít k předváděcí jízdě model co nejvíce podobný poptávané konfiguraci. Pokud hledáte ekonomickou variantu a soused v hospodě vám vychválí PHEV ve Stylu, tak to nemusí znamenat, že budete spokojeni i vy.

No a nyní už Chasníkův (silně subjektivní) medailový ceremoniál:

3. 1.6 T-GDI DCT MHEV Style 4x4:
Přestože nemělo nejsilnější pohonnou jednotku, cítil jsem se v něm nejvíce sportovně. Spojení MH a HTRAC dával vozu neuvěřitelnou jistotu při razantních výjezdech ze zatáčky a 18" palcová kola měla výbornou trakci, držela lépe než poskakující devatenáctky na hybridu. Výrazný fun factor vozu je ale vykoupen vysokými provozními náklady, bylo skutečně žravé i v momentě, kdy se řidič snažil jezdil klidně. Jistě, jsou šoféři, pro které spotřeba není důležitým parametrem při rozhodování, ale je otázka, jestli si pro pocit zábavné jízdy vyberou obtloustlé auto s vysokým těžištěm a aerodynamikou babiččiny almary. Nepovažuji to za optimální volbu;

2. 1.6 T-GDI HEV 4x2:
Příjemné zjištění je, že s touhle krabicí lze jezdit za 5 litrů. Ovšem vzhledem k cenovému rozdílu (oproti běžnému T-GDI nárůst o ceníkových 170 000,- Kč) je návratnost investice za hranicí čtvrt milionu kilometrů, tudíž to za ekonomickou variantu nepovažuji. Hyundai ale sloučí ke cti, že pro HEV a PHEV pohony nesnižuje možnou hmotnost taženého přívěsu (jako to bylo např. u Toyoty Auris TS Hybrid, která se tímto vyřadila z mého wishlistu), pro všechny motorizace platí hmotnost bržděného přívěsu shodně 1650 kg. Potom už mi to smysl dává: vozím za zadkem např. jedenapůltunový karavan, který sice turbobenzín papírově utáhne, ale žádná hitparáda to nebude. Dobrou volbou by byl dvoulitrový turbodiesel, ale ty už jsme pohřbili a motor 1.6 CRDi je vzhledem k mixu cena, výkon a předpokládaná servisní náročnost prakticky nepoužitelný. Pro daný příklad se jako vhodná jeví hybridní jednotka, která udrží rozumné provozní náklady a přitom dokáže poskytnout dostatečné zrychlení v momentě, kdy potřebuji se soupravou o hmotnosti přes 3 tuny a délkou třeba 9 metrů bezpečně předjet vozidlo před sebou. A navíc nechci být dýchavičnou brzdou provozu v každém kopci. Ano, pro určitou skupinu řidičů může být HEV skutečně volbou z rozumu, nikoli pouhé pseudoekologické pozérství;

1. 1.6 T-GDI 4x2
V jednoduchosti je krása. I když nazvat turbobenzínový motor vybavený technologií CVVD je hodně relativní, ale ve srovnání s jeho souputníky v testech si to můžu dovolit. Řečeno ve zkratce, oproti hybridu je v hrubém zaokrouhlení o 100 kilo lehčí na váze a v peněžence téměř o dvojnásobek Už samotný fakt, že díky absenci baterií, elektromotoru a těžší DCT převodovce je o metrák lehčí, považuji za zajímavý ekologický aspekt. Bohužel se na něj zapomíná a v rámci jakési "ekologické" agendy se tu řeší alternativní pohony a různá sofistikovaná (rozuměj drahá a potenciálně poruchová) řešení, přičemž nám auta zvesela těžknou a nepříznivě se mění poměr energie, kterou je potřeba vynaložit na rozpohybování samotného auta v poměru k energii, která je potřeba k převozu pasažérů či nákladu.
Zpět k červenému vítězi: 17" kola vypadají slušně a i když jsou v nabídce větší obvody disků, rozhodně se v tomhle případě nedržím pravidla "čím víc pruhů, tím víc Adidas", navíc to peněženka pozná při pořizování nových pneumatik. Podvozek nabízel dostatečnou míru komfortu i jistoty na vozovce. Motor, sic papírově slabší než jeho sourozenci, je odpovídající své třídě a s Tucsonem slušně hýbe, pouze si nehraje na sportovce (kterým tak jako tak prostě není). Vlastně to není žádná oslnivá kára, ale s příjemně sníženou cenovkou nabízí pouze o něco méně muziky než jeho souputníci.

Opět nesmím zapomenout poděkovat těm, bez nichž by se tyto testy neuskutečnily, tedy Mr. Hyundai a Hyundai Centrum Praha. A také ostatním kolegům testerům, na které se vždy těším. Jste fajn a je radost se s vámi potkávat!


A na závěr poznámka pod čarou: jak už bylo zmíněno, místem setkání bylo kouzelné RetroAutoMuzeum ve Strnadicích. Expozice se mi fakt líbila, i když mi nepříjemně nastavila zrcadlo v tom smyslu, že auta, která si pamatuju jako uváděné novinky na trhu, se dnes nachází v muzeu No nic, čas nezastavíme. Ale dovolím si jedno zamyšlení. Níže nabízím pár cedulek, které u jednotlivých aut jsou a připomínají nejen jejich osudy, ale i technické údaje. Povšimněte si hlavně hmotnosti vozidel, objemu motorů, výkonu a spotřeby. A porovnejte to s tím, co máme v autech dnes.


Je to neuvěřitelné, kam jsme posunuli efektivitu spalovacího motoru a kolik je za tímto pokrokem schováno statisíců vývojářských hodin, milionů testovacích kilometrů a biliónů proinvestovaných peněz! A my tohle všechno, díky idiotským bafuňářům, za stálého míchání postupně lejeme do hajzlu . Nerad končím negativně, ale fakt se mi chce blejt, bohužel...

[Axel.Foley]

Chasnik:

[Mr. HYUNDAI]

Jak jsem avizoval, měl jsem teď možnost skoro 5 dnů žít s hybridem náš normální provoz - ve všední dny do práce a z práce plus nějaké popojížďky a o víkendu výlety po českých památkách, takže značná část kilometrů po dálnicích, pro které hybridy primárně určené nejsou. Jaké tohle praktické soužití bylo? Zajímavé a docela mi náhled na tuhle motorizaci vyjasnilo .
Společnost mi dělá hybrid ve výbavě Style v stříbrné barvě:

20210620_184545.jpg (120.93 KiB) Zobrazeno 1280 x

Sice jsem toho o designu Tucsonu NX4 napsal hodně, ale ještě jednou a naposledy. Postupně si začínám na vzhled tohoto auta zvykat - ne, nezačalo se mi líbit a troufám si odhadnout, že už nezačne. V některých barvách je snesitelnější než v jiných. Ale co nedávám ani trochu jsou andělská křídla oddělená pekelnou bránou - během víkendu jsem Tucsonů NX4 potkal v protisměru asi 10 a vždycky jsem znechuceně musel odvrátit pohled jinam . K designu stačilo, tohle auto je zajímavé technikou a trochu i výbavou.
Považuji za nutné zdůraznit a opakovat to, o čem se zmínil Chasnik - z jakési setrvačnosti jsme my ostatní předpokládali, že hybrid v Tucsonu použije stejné technické řešení jako IONIQ a Kona a do hnacího řetězce jsme "vložili" DCT převodovku. A byl to předpoklad zcela mylný!!! Takže ještě jednou - hybrid spárovaný s motorem 1,6 T-GDi používá konvenční automatickou převodovku!!! Tím se jedna z otázek spolehlivosti a výdrže hybridního ústrojí vyřešila zcela sama. Bohužel jsem nikde nedohledal podrobnosti konstrukce, o nákresech nehovoříc, ale předpokládám, že elektromotor zaujal místo hydroměniče - dává mi to smysl jednak z pohledu eliminace ztrát v hydroměniči, jednak z pohledu úspory místa.
V prvním testovém textu jsem se zamýšlel nad potřebou takového výkonu zrovna v hybridu. Po těch necelých pěti dnech se moje pochybnosti o jisté přemotorovanosti poněkud zmírnily. Ne, že bych těch 230 koní za tu dobu někdy potřeboval, ale se 4 lidmi na palubě a s váhou celé technologie už ten výkon začíná dávat smysl, i když já bych si uměl představit, že 200 - 210 koní by stačilo . Na druhou stranu bylo zapotřebí, čistě marketingově, odtáhnout výrazně dražší HEV od MHEV verzí . Uznávám, že na běžné ježdění je celá soustava odladěná výborně, zejména v kombinaci se skvěle fungujícím adaptivním tempomatem! Chytli jsme v sobotu dvě kolony a posouvání se v nich jen na elektromotor s tím, že auto vždy jemně samo zastaví a buď se dá kolona do pohybu dost rychle a ono se samo zase rozjede nebo jen stačí ťuknout do ovladače na volantu, je najednou pohoda a i míra naštvání z kolony byla díky tomu výrazně menší . Adaptivní tempomat udělal oproti i30 PDE před faceliftem opravdu zásadní pokrok v plynulosti fungování a jestliže v i30 jsem ho přepínal na obyčejný tempomat, tady jsem si adaptivní užíval všechny cesty po dálnici, kde ještě umí reagovat na případné prudší zatáčky a sníží před nimi rychlost, protože si pomáhá mapovými podklady. Samořízení to není, ale výrazně to dokáže snižovat únavu na delších cestách.
Opravdu jsem se nijak neomezoval a ekonomická stránka věci dopadla takto:

20210621_074142.jpg (92.17 KiB) Zobrazeno 1280 x

PP v tomto autě nekecá, přepočet dle dotankování vyšel 5,33 litru Naturalu 95. Na to, jak těžké tohle auto je a jakou má čelní plochu - !

Jak toto hodnocení uzavřít - pohonné ústrojí je fakt povedené! Podvozek na 19'' kolech je příšerně neklidný. Moc se neorientuju v ceníku, kdy různé položky v různých stupních výbavy se liší dle motorů. Takže to pojmu jinak - za mě, pokud pominu design a cenu - by tohle byl ideální Tucson, tedy HEV ve výbavě Style, kdyby stál na 17'' kolech! Pokud do toho peníze vložíme, je pořadí stejné jak ho nastavil Chasnik.
Jsem hodně zvědavý na Sportage NQ5, která použije stejnou mechaniku, její vzhled na fotkách se mi moc líbí a KIA téměř vždy používala na Sportagi menší kola než na Tucsonu.

A jedna perlička na závěr - pokud se nemýlím, tak tudy si pod zadním sedákem berou baterie vzduch na svoje chlazení:

20210620_184613.jpg (163.85 KiB) Zobrazeno 1280 x

[Kamílek]

Opět díky za fajn čtení. To osazení 19kama je opravdu škoda. Je dost možný, že 17ky by díky nutnosti větších brzd osadit nešly, ale mohla by být v nabídce možnost 18tek, kde by to mohlo už dle vašich předešlých testů fungovat výrazně líp.

[Axel.Foley]

Kamílek: Budeš se divit, dle ceníku HEV v nižší výbavě opravdu přichází na 17" kolech. Naopak kola o rozměru 18" pro tuto motorizaci povolena nejsou, až 19" pro výbavu Style.

Mr. : Zajímavé shrnutí Díky za počtení. Ještě by třeba bylo vhodné porovnat Premium, kde jsou elektronické tlumiče. Z mého kratičkého svezení s touto výbavou bych řekl, že s těmi je to auto ještě tvrdší a na nekvalitních cestách i značně nepohodlné

[Mr. HYUNDAI]

Jestli jsem ceník pochopil správně, tak HEV je ve výbavách Start, Comfort a Smart na 17''. Style a Premium na 19'' a Smart může mít 19'' za příplatek.
Takže 18'' na HEV vlastně nejdou... - ale ty jsou taky zbytečně tvrdý .