V autě této kategorie samozřejmě nechybí výdechy ventilace pro zadní cestující a dva nabíjecí porty (mladá hned kontrolovala
). A kotvy ISOFIX jsou opět za zipem.
- 10.jpg (97.17 KiB) Zobrazeno 860 x
Než opustíme prostor pro posádku tak ještě zvedneme oči – plnohodnotná panorama moje holky okouzlila, mě se moc líbí kompletní LEDkové osvětlení interiéru a bezrámečkové vnitřní zpětné zrcátko – vše komponenty, které už známe z 308 a Aster.
- 11.jpg (80.24 KiB) Zobrazeno 860 x
Statická prohlídka končí jako vždy kufrem. Kufr odpovídá velikosti auta – za malý se označit rozhodně nedá
. Je kompletně čalouněný a osvětlený LED. Co mě zaujalo je způsob fungování krycí roletky, která je uchycená k víku kufru a odvíjí se s jeho otevřením – praktické je to jako plato, které vám taky nepřekáží, když se zvedne spolu s víkem kufru a přitom to nemlátí
.
- 12.jpg (93.94 KiB) Zobrazeno 860 x
- 13.jpg (50.64 KiB) Zobrazeno 860 x
V plné palbě je už elektrické ovládání víka kufru, které funguje vcelku rychle. U aut s nižší výbavou sice chybí, ale při mohutnosti vnitřního madla to ale není žádný problém
.
Je čas vyrazit se projet. Ale nejdřív trochu té technické teorie.
C5 X je opravdu velké auto – s délkou 4.805 mm a rozvorem 2.785 mm zabere na silnici docela dost místa
. A v provedení PHEV je také dost těžké – vlastní hmotnost auta atakuje 1,8 tuny, celková povolená hmotnost je pak 2.260 kg. Ano, čtete správně, užitečné zatížení téhle velryby je pouhých 460 kg
](./images/smilies/eusa_wall.gif "Brick wall")
. I když zrovna mně to může být jedno, 99% našich cest je na otočku, a tak se do limitu užitečného zatížení stejně vždy vejdeme…
Tuhle váhu rozhýbává známý pohon, i když tady ve své výkonnější verzi (se kterou jsme se svezli předminulý čtvrtek v P308 SW). Benzínový čtyřválec s přímým vstřikem dopovaný turbem má udávaný výkon 181 koní a točivý moment 250 N.m, spolupracuje s elektromotorem o výkonu 110 koní a točivém momentu 320 N.m. Systémový výkon pak výrobce udává 225 koní a 360 N.m točivého momentu na kolech přední nápravy. Pohon je doplněn rovněž známou osmistupňovou automatikou. Toliko základní teorie – vyrazíme!
Rozvalím se v křesle řidiče, nastavím si správnou polohu včetně volantu a mačkám tlačítko startu. Rovnou si přepnu do ELEKTRO, zapnu silnější rekuperaci a vyrážíme. Holky vzadu by mohly i tancovat a prostor si obě jenom chválí. V naprostém tichu opouštíme parkoviště a míříme na první pořádně rozbitý úsek. Nebudu to protahovat ani oddalovat – tohle auto je Citroën se vším všudy. PHEV mají rovnou aktivní tlumiče a jestli tohle auto něco definuje, tak pohodlí! Je to už nějaký čas co jsem naposledy jel s Citroënem s hydraulikou, ale bylo to to první, co mi vytanulo na mysl, když jsme přejeli první nerovnosti. Vidíte neskutečně rozflákaný povrch, z velké dálky občas zaslechnete nějaké to žuchnutí, či dokonce klepnutí na ostřejší nerovnosti, ale karoserie se pořád jen plavně pohupuje. Tohle je přesně to chování podvozku, pro které si zákazníci celé roky kupovali Citroëny s hydraulikou! A to jsme na 19¨ kolech s pneu 225/55! Záměrně jsem projížděl další a další úseky o nichž vím, že dokážou vyklepat ledvinové kameny, ale jediný dojem, který jsem si z jízdy odnášel bylo zázračné opravení všech povrchů na území Hloubětína a Kyjí. Podvozek nerozhodila ani silnice sídlištěm mezi Černým mostem a Rajskou zahradou, kde máte obvykle pocit, že vás potkalo oceánské vlnobití – i zde se Citroën jen plavně pohupoval a dělal vše pro maximální klid, pohodlí a pohodu na palubě.
Snaha odfiltrovat okolní svět se samozřejmě propisuje do veškerého chování auta, takže řízení je úplně mrtvé, i když přesné a na velikost auta i celkem strmé.
Brzdy naštěstí manýry z hydraulik nepřevzaly a chovají se stále konzistentně – i tady se dá v pedálu poznat ta část chodu, kdy auto pouze rekuperuje a kdy přejde už i na brzdy, ale rozeznání toho bodu tu dá nejvíc práce.
A co pohon? V elektro módu netrpí nedostatkem výkonu a funguje zcela podle očekávání – zátah je zcela plynulý, zvuk žádný
.
V hybridu jsme u stejného nastavení jako kdysi v P308 a Astře. Systém se snaží spalovák používat co nejméně a pokud se pohybujete po městě, skoro mezi režimy elektro a hybrid nepoznáte rozdíl, ten přichází až ve vyšších rychlostech za městem, kdy si systém nechává jakousi zásobu v baterii zase zpátky do města.
A ve sportu se systém opět pustí do druhé půlky otáčkoměru, spalovák se utrhne ze řetězu a všech 225 systémových koní s tou dvoutunovou obludou velice intenzivně mlátí. Ale zatímco v Astře a P308 je to docela zábava, tady to působí nepatřičně. Je to něco podobného jako režim SPORT v SantaFé PHEV – ano, umí to, ale je to zbytečné a vlastně se to k tomu autu ani nehodí.
Jaká tedy je C5 X PHEV? Je to nádherné auto, které je neskutečně pohodlné, fantasticky prostorné a kompletně vybavené – to vše se jaksi od auta za skoro 1,4 mega očekává. Když se v tom člověk sveze, tak tu cenu ani nepovažuje za nepřiměřenou (tedy ve vztahu ke schopnostem – o vlastní peněžence raději nemluvím
). Jako bonus se mi fakt líbí, a to právě v téhle kombinaci bílé perleti a černé střechy (dcera to samozřejmě odmítla – bílá je fuj
).
Mně vadí nutnost koženého čalounění ve vyšších výbavách – kůži vyloženě nesnáším a pak se dostávám do konfliktu požadavků na vnitřní a vnější výbavu a možné volby čalounění…
Závěrem děkuji
https://dealer.citroen.cz/dojacek-praha ... RAHA+9%7C0 za možnost tohle auto vyzkoušet – mám o čem
… (hlavně kde na to vzít
)
25. (OPEL 2.) Astra PHEV GS line
24. (OPEL 1.) Mokka-e Ultimate
vsazená do klavírního laku…
.
.
Ty to vieš najlepšie. 
: Děkuji za přečtení.