Statické seznámení máme za sebou, tak se uvelebíme na sedadle řidiče, sešlápneme pedál brzdy a otočíme klíčkem ve spínací skříňce. Probudili jsme tuto „strojovnu“.
- 19.jpg (122.13 KiB) Zobrazeno 1690 x
První postřeh – motor se na volnoběh chvěje a je to cítit i ve volantu a sedačce
, snad je to tím, že auto dlouho stálo venku, a sice už nemrzne, ale může být prochladlé. Volím „D“ a vyjíždíme. Rozjezd je příkladně sametový, klasika DCT
.
Jak jsem už uváděl, defaultně je drive mode nastaven na NORMAL. Reakce motoru i převodovky jsou přesně v intencích očekávání od syrového motoru o objemu jednoho litru. Motor se nezdráhá vydat do otáček, má krásně chraplavý zvuk. Při běžné práci s plynovým pedálem odřazuje převodovka v režimu NORMAL na vyšší převod po dosažení 2.000 otáček. Může to vypadat jako brzy, ale motor nijak neprotestuje. Zaujalo mě, že při přepnutí do režimu ECO se otáčky odřazování vůbec nezměnily, opět po dosažení 2.000 otáček o „kvalt“ výš. ECO mód se projevuje výrazně tupější odezvou na práci s plynem a ignorováním vypnutí S/S.
To režim SPORT je jiná káva. Při pokusu o defenzivní jízdu v tomto módu (ano, je to trochu hloupost, ale zkusit jsem to musel
) má převodovka oproti režimu NORMAL zařazeno vždy „o patro níž“. Na pokyny pedálu plynu reaguje motor i převodovka v tomto režimu velmi spontánně a pokud se nebojíte šlápnout na plyn za polovinu jeho dráhy nebojí se převodovka poslat otáčkoměr do jeho druhé poloviny. Na ten objem a výkon 120 koní se v tomto režimu pohonná soustava chová vlastně zábavně! A přitom nemá nepřiměřený apetit – při běžné jízdě není problém dle PP jezdit za 5,5 litru, když se trochu „dovádí“ nestoupne spotřeba o víc jak 1,5 litru. Nicméně je nutno zdůraznit, že vyloženou pilu jsem nejel – auto má najeto 600 kilometrů a je obuté na zimních pneumatikách. Bez ztráty kytičky ovšem pohonná soustava není – chvění na volnoběh po ohřátí motoru nezmizelo a občas měl motor tendence ke kolísání volnoběžných otáček – škoda.
Je jasné, že naladění podvozku bude kompromisem – poměrně krátký rozvor a vyšší stavba prostě musí znamenat tužší naladění. A přesně tak je Kona opravdu naladěna. První dojem byl veskrze dobrý, Kona statečně drží stopu, se stále děravějšími českými silnicemi se vypořádává se ctí, jenže pak přišla krátká příčná nerovnost a zadní jednoduchá náprava „kopla“. Ne nebezpečně, žádná ztráta kontroly, uskočení ze stopy se nekonalo, ale bylo to nekomfortní. Začal jsem pátrat – první byla kontrola tlaku v pneu, hurá Kona má aktivní TPMS, stačí mrknout na display – přehuštěno.
- 11.jpg (91.88 KiB) Zobrazeno 1690 x
Kola jsem upustil, což poněkud pomohlo, ale pořád to není ono. Jakmile přijde krátká příčná nerovnost auto ztratí klid. Po podrobném průzkumu zjišťuji, že zimní pneu jsou v provedení XL, tedy se zesílenými bočnicemi, na auto s tak nízkou hmotností je jejich použití v kombinaci s jednoduchou klikovou zadní nápravou prostě hloupost. Osobně přičítám nervózní chování minimálně z poloviny právě této volbě pneumatik. Je to škoda, ale opět se potvrzuje, že auta na zimních pneu je při testu jízdních vlastností nutno brát „s rezervou“. Určitě bude během sezóny možnost si vyzkoušet Konu i na standardním obutí a udělat si o jízdních vlastnostech přesnější závěr.
Mimochodem zimní pneu - je legrační jaký zvuk se od použitých pneu ozýval při zatáčení, připomínalo to zvuk pily
.
Řízení je odtažité jako vždy s elektrickým posilovačem, nutno ovšem přiznat, že na dálnicích se LKA/LFA chová velmi příjemně, skoro jako původní provedení v i30 PDE z roku 2017
.
Brzdy jsou opět typicky
- rychlý nástup, dobré dávkování a běžným provozem je neutaháte.
Celkové odhlučnění je poněkud obtížné popsat. Motor je slyšet víc než stejná motorizace v modernizované i30, podvozek resp. hluk od kol natolik ovlivňují použité pneumatiky, že na pořádné resumé musí tato kapitola počkat na prvoobutí
.
Jaká tedy modernizovaná Kona je?
Je to rozhodně dobré auto, je hezké a praktické. Pro mě osobně je poněkud problém konfigurace výbav
- opět. Pokud pomineme fail testovaného vozu s chybějícími Bi-LED světlomety, tak by vlastně výbava Smart i stačila. Stejně tak motor 1,0 T-GDi v kombinaci s DCT není špatná volba. Jenže já bych přeci jen rád prvky výbavy, které jsou až ve stupni Style. Jenže v tom případě už motor 1,0 T-GDi můžete mít jen s manuálem, pokud trváte na automatu, tak už to musí být 1,6 T-GDi. 198 koní je samozřejmě lákavých, ale když pomineme jakousi zbytečnost takové motorizace pro manželku na ježdění 40 kilometrů denně, tak nemůžeme pominout „přemotorovanost“ pro takové užití, takže by to chtělo už pohon všech kol. A v tu chvíli jsme cenově úplně v jiné galaxii. Testované provedení má akční ceníkovou cenu lehce přes 525.000,-- s DPH, plnotučná navigace je za příplatek obvyklých 25.000,--. Optikou toho co stála auta před 5 lety je to samozřejmě šílenost, ale optikou aktuálního stavu na trhu to není až takový úlet. Jenže výbavou Style s motorem 1,6 T-GDi a pohonem všech kol vyletí cena o dalších cca 110.000,--. To už stojí za úvahu hybridní verze, která je dražší už jen o dalších 10.000,--. Ale dát za Konu přes 660.000 – to je úlet!!!
Možnost vyzkoušet tento vůz s tímto motorem byla velmi příjemná, děkuji
https://centrumpraha.hyundai.cz/ za půjčení!
25. (OPEL 2.) Astra PHEV GS line
24. (OPEL 1.) Mokka-e Ultimate
.
. Vůně je tedy zcela v pořádku - co design, materiály, slícování, praktičnost?
. Automatická klimatizace setrvala u jednozónového provedení, ale to u vozu této kategorie nepovažuji za žádný problém. Příjemná je možnost volby „intenzity“ udržování nastavené teploty ve třech úrovních, k jejíž signalizaci slouží tři diody v ovladači nastavení teploty nad nápisem AUTO. Mně nejvíc vyhovovala ta prostřední. Pod obvyklou řadou ovladačů ručního nastavování ventilace máme poličku a baterii nabíjecích možností a USB konektor pro připojení buď externího zdroje pro audiosystém nebo propojení chytrého telefonu přes AA/APC.
!
).
. Chyběla mi hlavně síla! Chtělo to na konec podlahy trochu víc zatlačit, aby zapadla pod práh. Takže ve spodní poloze vypadá podlaha takto:
