Hyundai club - forum

GDI EGR prý nemá... ptal jsem se automechanika z Hyundai... ale nevím, žil jsem v domnění, že ho má... hh...

tak bud jsem to přehlédl nebo to tu není

motor 1.6 CVVT má EGR ! ale vedený blokem hlavy ! takže žadná trubky atd nenajdete ! je ovladaný elektromagnetický

číli zaslepení není možné ! jedině co je možné odpojit ovladaní elektroventylu nic víc

1,6 D-CVVT nemá klasicky EGR ventil, ale dvojite casovani ventilu - saci a vyfukove (zkratka D-CVVT). Toto supluje klasicke EGR, které zasira saní.

jak je to u C-VVT netusim )

Ptal jsem se mechanika v servisu a benziny EGR ventil nemaji. . .

Myslel alebo vseobecne?

Myslel benzin u Hyundaje.

Vozy co mají CVVT suplují EGR ventil pomocí časování ventilů.

Víc o tom netřeba mluvit, každý s mozkem si dokáže představit že když při sání zůstane otevřen výfukový ventil tak nasaje spaliny z výfuku jiného válce.....

Stačí skouknout originální dokumentaci od k CVVT kde je na grafu přímo nápis interní EGR kde se otevřené ventily překrývají....

proměnné časování sacích a výfukových ventilů má pouze Dual CVVT - čili D-CVVT.

C-VVT má pouze časování na strane sacich ventilu. Je to rozdilna technologie


Pouze D-CVVT diky sve vyspelejsi technologii( a pro výrobce i drazsi a tezsi) uchova sáni ciste, jelikož si "cucne" trochu spalin skrz vyfukove ventily. Ale k tomu nedochází při vysokych otackach a při jizde na neutrál.

http://www.vif.cz/files/images/novinky/ ... u_2015.pdf


Mnohé přímovstřikové motory se ze zarůstajícího sání poučily a výfukové plyny zpět do sání přivádějí opačným způsobem – nechají ještě v sací době výfukové ventily otevřené, sací naopak zavřené. Nasají tedy výfukové plyny přímo z výfuku a sání uchovají čisté. Pro výrobce je však tato technologie náročnější – vyžaduje proměnné časování obou vačkových hřídelí.

A co je časování obou vačkových hřídelí?....D-CVVT !

Nevím v těch zkratkách se neorientuji, ale můj motor v i20 má ovládané jak sací tak výfukové ventily.
(Je to poznat na první pohled, na bloku motoru jsou zasazené elektricky ovládané ventily - dva sání a výfuk, a vrchní kryt motoru v místě rozvodů je větší aby se tam nastavování ventilů vlezlo - u předchozích modelů je to menší jenom ozubené kolečko.)

Dřívější modely se stejným motorem to neměly.

Samozřejmě to překrytí ventilů není pořád, pouze v určitém režimu motoru podle zatížení a rychlosti - v dokumentaci je to popsané.

Však normální EGR ventil u vozů co ho mají externí taky není otevřen pořád a řídí ho u novějších modelů elektronika.

Z dokumentace k mému vozu:

Continuous Variable Valve Timing (CVVT) system advances or retards the valve timing of the intake and exhaust valve in accordance with the ECM control signal which is calculated by the engine speed and load.
By controlling CVVT, the valve over-lap or under-lap occurs, which makes better fuel economy and reduces exhaust gases (NOx, HC) and improves engine performance through reduction of pumping loss, internal EGR effect, improvement of combustion stability, improvement of volumetric efficiency, and increase of expansion work.
This system consist of
- the CVVT Oil Control Valve (OCV) which supplies the engine oil to the cam phaser or runs out the engine oil from the cam phaser in accordance with the ECM PWM (Pulse With Modulation) control signal,
- and the Cam Phaser which varies the cam phase by using the hydraulic force of the engine oil.

The engine oil getting out of the CVVT oil control valve varies the cam phase in the direction (Intake Advance/Exhaust Retard) or opposite direction (Intake Retard/Exhaust Advance) of the engine rotation by rotating the rotor connected with the camshaft inside the cam phaser.
Operation Principle

The CVVT has the mechanism rotating the rotor vane with hydraulic force generated by the engine oil supplied to the advance or retard chamber in accordance with the CVVT oil control valve control.
CVVT System Mode

Motor:
1. Oil filler cap
2. Cylinder head cover
3. Cylinder head cover gasket
4. Camshaft bearing cap
5. Front camshaft bearing cap
6. Intake CVVTassembly
7. Exhaust CVVT assembly
8. Valve
9. Valve stem seal
10. Valve spring
11. Retainer
12. Retainer lock
13. Swing arm
14. HLA(Hydraulic Lash Adjuster)
15. CMP (Camshaft Position) sensor
16. ECT (Engine Coolant Temperature) sensor
17. Cylinder head bolt
18. Cylinder head assembly
19. Exhaust OCV (Oil control valve)
20. Intake OCV (Oil control valve)
21. Cylinder head gasket

U motoru co nemají CVVT je na pozici 6 a 7 obyčejné ozubené kolo místo ovládání CVVT.

19 a 20 jsou elektrické ventily pro ovládání CVVT na obrázku je vidět pouze jeden na bloku motoru, musel bych to posunout.....

http://www.auto.cz/hyundai-kia-1-6-gdi- ... toru-57630
Každý z agregátů řady Gamma má řetězem poháněný ventilový rozvod DOHC a je vybaven plně variabilním časováním sacích ventilů (CVVT). 1,6 GDI k tomu přidává i stejnou techniku na straně výfukových ventilů (DCVVT).

http://www.hyundainews.com/us/en/media/ ... ases/33805

Gamma highlights include:
Dual Continuously Variable Valve Timing (D-CVVT) ◦D-CVVT (intake and exhaust camshaft phaser) camshafts and hydraulic engine mounts provide optimum power, efficiency and refinement. Using CVVT on both camshafts has several advantages when compared to using it only on the intake camshaft including an improvement in performanc (increased volumetric efficiency) and fuel economy (reduced pumping loss), and a reduction in hydrocarbon emissions.

Něco k tématu, ale pozor jedná se o nový motor Nový motor Kappa 1.6 GDI od r. 2016.
Klasický EGR ventil asi skutečně nemáme, tudíž se nemá co zanášet, ale vysvětluje to nasátí vysypaného katalyzátoru a vydření válců.

http://www.autolaros.cz/hyundai-motor-p ... novy-motor

Hyundai Motor představil dvě významné novinky v oblasti techniky poháněcích ústrojí. Hyundai na své každoroční mezinárodní konferenci, věnované pohonným jednotkám a převodovým soustavám, oznámil, že rozšíří svou velmi úspěšnou a všestrannou řadu motorů Kappa o novou šestnáctistovku GDI. Druhou novinkou je vyspělá 8stupňová samočinná převodovka pro vozy s pohonem předních kol.
Nový motor Kappa 1.6 GDI
Nový motor Kappa 1.6 GDI poskytne vyšší úroveň výkonu, provozních vlastností a hospodárnosti při současném snížení nákladů a emisí CO2 v rostoucím segmentu hybridních vozů střední třídy, včetně verzí s možností vnějšího nabíjení. Nová jednotka, která bude uvedena na trh začátkem roku 2016, je prvním motorem, v němž Hyundai kombinuje Atkinsonův cyklus, chlazený systém recirkulace výfukových plynů EGR a dlouhozdvihovou koncepci, pro maximální tepelnou účinnost.
Atkinsonův cyklus snižuje ztráty sání pozdějším zavíráním sacích ventilů a relativním zvýšením expanzního poměru přispívá k vyšší hospodárnosti. Proudění oleje je zjednodušeno integrací řídicího ventilu olejového okruhu na straně sání do systému plynule proměnného časování ventilů CVVT. Pro rychlejší reakce systému byl navíc zvětšen fázový úhel CVVT.
Systém EGR zajišťuje přívod výfukových plynů zpět do válců, kde procházejí znovu spalovacím procesem. Samotný nový motor Kappa HEV snižuje spotřebu paliva o 3 % prostřednictvím následujících tří fází: míra recirkulace EGR představuje více než 20 %, chladič EGR pracuje s účinností chlazení 98 % a jednofázový ventil EGR zajišťuje dobu reakce jen 56,9 milisekundy. Speciálně zkonstruované rovné sací potrubí zlepšuje vířivé proudění recirkulovaných výfukových plynů, aby bylo dosaženo rychlého spalování, které snižuje spotřebu paliva a zvyšuje výkon.
Hospodárnost zvyšuje také rozdělení chladicích okruhů bloku a hlavy válců, které jsou termostatem udržované na odlišných provozních teplotách (105 ℃, resp. 88 ℃). Toto řešení s vyšší teplotou chladicí kapaliny v bloku válců zlepšuje tření a snižuje riziko k detonačnímu spalování. Blok válců se přitom rychle zahřeje na provozní teplotu, čímž se sníží tření a zvýší účinnost, zatímco relativně nízké teploty v hlavě válců potlačují sklon k detonačnímu spalování, čímž snižují spotřebu paliva.
Nový motor je vybaven také vstřikovači GDI s šesti otvory vyvrtávanými laserem. Vysokotlaký palivový systém pracuje s nejvyšším vstřikovacím tlakem 200 barů, čímž zajišťuje čisté spalování, zvyšuje hospodárnost a snižuje emise na úroveň, která splňuje všechny aktuální globální emisní normy.
Integrací všech uvedených technologií bylo u nového motoru dosaženo tepelné účinnosti 30 % (typická hodnota pro spalovací motory) až 40 % a konkurenceschopných výkonových parametrů. Nová jednotka poskytuje nejvyšší výkon 105 k (77,2 kW) a maximální točivý moment 147 N.m. Uplatnění nalezne v budoucích hybridních modelech.

Jenže nasátí částic z katalyzátorů jsou(byly) častou fatální závadou hlavně u 1,4 i 1,6CVVT...Takže klasický EGR ventil asi ne,ale recirkulace výfukových plynů určitě ano.Jak řešená nevím-pátrejte.U mne už to roky řeší nerezová záslepka K mé absolutní spokojenosti Ale já mám naftu.

pokud jsem četl dobře tak někdo tady psal že cvvt má "řizené" saci ventily ale Dcvvt má jak saci tak vyfukové ! tak pak mi není jasné jak by mohl motor cvvt nasát spět zbytky katu ?

sory dual post