Hyundai club - forum

Vlajková loď na našem trhu…

Bývaly doby, kdy vrchol nabídky značky představoval poměrně velký sedan Grandeur a SUV byla jen doplněním nabídky. Dospěli jsme do stavu, kdy obvyklá auta z nabídky mizí (vždyť největší model s normální karosérií je kombíková i30!!!) a vrchol nabídky představují velká SUV .

A vrcholová motorizace už dávno není V6, ale v poměru k velikosti auta prťavý, i když přeplňovaný, čtyřválec 1,6 SmartStream jemuž tedy vypomáhá elektromotor, ale na papíře to nevypadá nijak zázračně, zejména s ohledem na ceníkovou cenu Kč 1.494.890,-- vč. DPH… Nějak detailně popisovat vnější design je zbytečné, každý vnímáme krásu jinak. Osobně nejsem z designu Santa Fé TM nijak nadšený. Designový jazyk používaný aktuálně značkou u modelů SUV se mi nelíbí.
Sice oceňuji instalaci potkávacích světel do výšky běžného osobáku, což je k řidičům osobních aut velice vstřícné, oslnění to snižuje na minimum a přitom to nijak nesnižuje skvělé světelné podmínky pro řidiče. Své kouzlo má i „téčkový“ podpis DRL. Ale tam nadšení z přídě končí – tvar masky, spodní stříbřitý plast (na bílém perleti to naštěstí není příliš vidět) – celé to působí nesourodě. Na boku se toho moc vymyslet nedá a záď je opět poplatná současnému designovému jazyku – rozdělené zadní skupinové svítilny tak, že blinkry jsou zbytečně nízko (jsou na koncích reflexního pásu). Není to sice takový extrém jako u NX4, ale stále platí, že toto řešení nepovažuji za příliš bezpečné… Ale je pravdou, že Santa Fé svoje rozměry nijak nemaskuje a z každého úhlu je naprosto jasné, že je to pořádný kus auta a není zrovna levné. V tomto směru jako vlajková loď skutečně působí .

Po otevření řidičových dveří vás přivítá přehlídka materiálů na výši, odpovídající cenovce auta. Vzhled je opět dosti neotřelý. Některé detaily jsou vcelku komplikované a možná to bude trochu náročnější s pravidelným úklidem, ale svoje kouzlo to má . Malá odbočka k panelu tlačítek vlevo pod volantem – kromě vcelku obvyklých funkcí tu máme odjišťování víčka nádrže a ovladač parkovací brzdy – to vyžaduje zvyk. Hodně neotřele je ztvárněná středová konzola a její napojení na palubní desku. Tuším se pro podobná řešení kdysi používalo označení „plovoucí konzole“. Pod tabletem MMS jsou výdechy ventilace a na které plynule navazuje panel ovládacích tlačítek – nádherně hardwarových!!! s jasně definovaným chodem, pěkně jemným, kde jsou v první řadě ovladače MMS, následuje ovládání ventilace, ovládání převodovky a jízdních režimů/režimů jízdy v terénu a nakonec ventilace a vyhřívání sedadel na které navazují držáky nápojů a nakonec loketní opěrka a úložným prostorem. Přestože to na fotkách působí mohutně a nepřehledně, je praktické soužití na jedničku s hvězdičkou – všechna tlačítka jsou logicky rozmístěna, mají jasně definovanou funkci, kterou ovládají, výška opěrky je ideální, konzola vůbec nepřekáží – místo řidiče vás příjemně obklopí.

Pod plovoucí konzolou se nachází poměrně velká přihrádka s nabíjecí zásuvkou a USB nabíjecí zásuvkou. Dalším solidním úložným prostorem je přihrádka na rukavice. Když zvedneme oči čeká nás obvyklý panel stropního osvětlení s ovládáním panoramatického střešního okna – bez přihrádky na brýle . Auta s panoramou mají vnitřní osvětlení řešeno LEDkami – ale stejně jako u jiných modelů to není úplně 100% - panel u čelního skla a lampičky nad zadními dveřmi mají LEDky, osvětlení kosmetických zrcátek a lampička „v kufru“ mají žárovku…

Stejně jako palubní deska mají zajímavý design i výplně dveří. Madlo na těch řidičových obsahuje ovládání obvyklých funkci známými ovladači – uživatel vozu koncernu HYUNDAI / KIA vše dá zcela po paměti a intuitivně. Hezký detail představuje mřížka repro značky KRELL – plastické kosočtverce se v interiéru objevují na více místech a působí jako jednotící prvek velice pěkně.

Na design předních výplní dveří navazují i ty zadní – zde mají integrovanou roletku bočního okna. Všechny dveře se otevírají ve více než dostatečném úhlu, mají pevnou aretaci v několika polohách, pohybují se hladce a „sametově“.

A jsou řešené stejně jako u Tucsonu NX4 a kryjí prahy, takže si neumažete nohavice !

Přední sedadla mají velkorysé rozměry, ideální tuhost a vynikající tvar. Někam to napište, asi černou křídou do komína, ale tohle je SUV od kde jsem si našel dokonalou pozici za volantem na první dobrou za 20 vteřin. Všechno jde nastavit přesně podle mého přání – dokonalost sama. Prostoru na předních místech je samozřejmě ve všech směrech dost.

Zadní lavice nabízí podobně pohodlné posezení s naprostým dostatkem prostoru opět ve všech směrech pro dva cestující, tři štíhlejší by to také dali bez větších potíží. Zadní lavice je dělená v poměru 2/3 a posuvná, takže se s místem pro nohy vzadu dá dost kouzlit. Sedadlo předního spolujezdce se dá ovládat i z boku, a tak pokud se osoby jedoucí za sebou na pravé straně nepohodnou, může zadní cestující terorizovat před sebou sedící osobu pohybem sedáku dopředu či dozadu a manipulací s opěradlem.
Cestující v druhé řadě mají k dispozici své výdechy ventilace a nabíjecí body v patě loketní opěrky. Naše testovací auto má i třetí řadu sedadel v kufru. Zde je místa pochopitelně méně, tato sedadla jsou primárně nouzová nebo určená pro děti. Vstupuje se na ně „přes“ pravé zadní sedadlo, které nejen sklopí své opěradlo, ale též se umí posunout vpřed. Osoby s menším vzrůstem si tu stěžovat nebudou, ale dospělákům nejvíc problémů způsobuje nemožnost podsunout nárty pod sedadlo před sebou. Cestující „v kufru“ mají možnost vlastního ovládání ventilace a dobíjecí body.

Plusem jsou ISOFIX kotvy na pravém předním sedadle, mínusem jejich řešení na všech místech kde jsou pouhým okem mezi sedákem a opěradlem – potrhané polstrování bude častým problém . Teď malá odbočka k příjemné „blbince“. Santa Fé není žádný drobek, takže kromě couvací kamery je bird view velmi příjemné (maluje i parkovací čáry). Boční záběry obstarávají kamery ve zpětných zrcátkách (dostatečně velkých a při couvání sklápějících obě skla směrem k zemi, aby bylo vidět na zadní kola) a testované auto umí nahradit při zapnutí blinkru příslušný virtuální budík obrazem z příslušné kamery – je to velice příjemná funkce.

A došli jsme ke kufru. Velké auto má velice slušně velký kufr. I za třetí řadou nějaké to místo zůstane. Protože se třetí řada skládá do podlahy kufru, není pod jeho podlahou žádné místo se schránkami, za třetí řadou je pouze malá část odklopné podlahy pod níž je schovaný akumulátor, hever s tažnými oky a přístup ke šroubu, který spouští zpod podlahy rezervu. Po sklopení opěradel druhé řady (což lze udělat i z kufru) vznikne zcela rovná plocha o velkorysých rozměrech.

A tady naše statická prohlídka končí,
doplníme benzín, nabijeme baterii, abychom zjistili jak tato strojovna umí tohle auto rozpohybovat a jak bude na těchto kolech jezdit.

To si povíme zítra .

A tohle snad nebudeme potřebovat !

Abych pohledal kapitánský průkaz na zítra, když je to ta loď a navíc vlajková

Mr. : Díky za fotky a popis.

hezké, ale prosím co "snad nebudeme potřebovat", co to je na posledním obrázku ? V jakém případě se mají střihnout ty drátky ?

Obrázkový návod pro hasiče, kde po nehodě přestřihnout dráty...

Fakt som zvedavý,čo poviete na jazdu ?
Vadí mi ten brutálny chromový gril.Predok a zadok ako keby patril dvom autam.Interiér v poho a za sedačky Keď sa usadil mr.H tak to musí byť čosi.
Prajem vám pekný den.

Mě nejvíc zajímá jak to s tou 1,6 jede, nemůžu si pomoci, ale autu téhle velikosti by slušel buď pořádaný elektromotor, nebo nějaký objemnejsi 6valec, nebo alespoň 2,0 turbo benzin. S designem auta problém nemám, je kola se mi nelíbí.

Otevřel jsem dveře, jejichž váha zjevně není malá, usazuji se do skvělého sedadla řidiče a během 20 vteřin nalézám dokonalou pozici za volantem. Takhle skvěle jsem se zatím v žádném SUV neusadil!!!

Tisknu startovací tlačítko a auto se probouzí. Jako všechna auta s baterkou se pouze zapnou systémy, auto vám sdělí, že je připraveno k jízdě a kolem je pouze ticho. Tisknu na voliči „D“ a ve stále trvajícím tichu se pohybuji po parkovišti. Na zelenou šlápnu na plyn, asi se probral spalovací motor, ukazatel spotřeby paliva tomu odpovídá, ale v interiéru je pořád TICHO…

Co vlastně skrývá tohle auto pod karoserií? Vlastně celkem známou strojovnu .
Kombinuje spalovací motor 1,6 T-GDi SmartStream o výkonu 132 kW (palivová nádrž má objem pouhých 47 litrů), jemuž pomáhá synchronní elektromotor s permanentním magnetem o výkonu 66,9 kW, který svou energii čerpá z baterie LiPol s kapacitou 13,8 kWh (která by se měla dát z jednofázové zásuvky nabít za necelé tři a půl hodiny). Benzín má maximální točivý moment 265 Nm, elektromotor 304 Nm. Nicméně výkony se nesčítají, je potřeba pracovat s tzv. systémovým výkonem, který představují hodnoty 195 kW a 304 Nm. To nejsou úplně malá čísla, jenže Santa Fé v této specifikaci váží až 2.690 kg !

Od teorie zpátky za volant. Už při testu Tucsonu HEV zaznělo, že tento systém umí dát svůj výkon najevo velice uspokojivým způsobem, ale pouze za předpokladu, že se pohybujete do řekněme ¾ rozsahu pohybu pedálu plynu – v rozmezí využívání systémového výkonu. Jakmile zadupnete plyn do podlahy a donutíte systém hnát spalovací motor do otáček maximálního výkonu, zároveň tím odstavíte elektromotor, který už se v takto vysokých otáčkách neuplatní. Paradoxně tak systém donutíte použít k pohonu tohoto mastodonta pouhou šestnáctistovku, a to skutečně není to, co vlastně chcete. Pokud se dokážete ovládnout v délce pohybu pravé nohy a udržíte systém v rovině spolupráce obou motorů, pak je výkon rozhodně přesvědčivý. Rozhodně nebudete trpět nedostatkem výkonu. Ale stejně tak vám na každém metru dává tohle auto najevo, že to sice umí, ale není to jeho přirozenost. Mnohem raději uvolněně pluje (klidně i poněkud nelegálními rychlostmi) po silnicích či dálnicích.

V rámci jízdních režimů je samozřejmě defaultně nastaven ECO. A vlastně je to naprostá přirozenost tohoto auta. Maximálně se snaží jezdit na elektriku a jde mu to velmi dobře. I když auto po nabití deklaruje EV dojezd max. 50 km, tak v reálu toho na baterku díky rekuperaci dokáže vlastně mnohem víc. V rámci provozu ve městě a v příměstském provozu není problém najet v EV režimu i 70 kilometrů.

Režim SPORT se snaží maximálně využívat potenciálu spojení pohonů, elektromotor spalováku opravdu významně pomáhá, stejně jako výrazně rekuperuje. Ale právě zde platí – nedupat do podlahy .

SMART, by se měl snažit odtušit jak jezdíte, ale neměl jsem potřebu to nějak zkoušet. Režim ECO je přirozeností tohoto auta a funguje naprosto skvěle.

Samozřejmě i zde je skvělý adaptivní tempomat, s nímž se kolony stávají příjemným místem k odpočinku na cestě a i další „trpaslíci“, kteří občas otravují, ale jako celek fungují velice slušně.

Už víme co dokáže pohon, ale jak se s tím pere podvozek? Velké auto s nemalou vahou, pohonem všech kol na kolech 19‘‘ to nezní jako recept na komfort. Chyba v odhadu vážení!!! Nepochopil jsem jak tohle auto „nakládá“ s mizerným až katastrofickým povrchem našich silnic – je slyšet, že kola bojují s nerovnostmi, ale to je vše! Santa Fé DM jsem nesnášel pro jeho parníkovost, karoserie se neustále houpala a přitom jste měli pocit, že kola nemají situaci pod kontrolou ani trochu. Santa Fé TM má naopak situaci pod kontrolou zcela, je cítit, jak jsou tlumiče jisté, jak neustále mají kola přitlačená k povrchu, jak se karoserie pohybuje jen tolik, aby kompenzovala práci podvozku a byl zachován maximální komfort. Nerovnosti jsou slyšet, ale nejsou cítit – neuvěřitelné. Na žádném z mých osvědčených míst jsem tohle auto nenachytal – pořád špičkový komfort a naprostá jistota vedení vozu. To tu dlouho nebylo!
Za celou dobu co se kolem aut motám si pamatuji jen jeden podvozek, který byl pohodlnější – Hydractive od Citroënu. Jsem naprosto v šoku o jaké světelné roky je tohle auto jinde než jeho předchůdce!

Co ještě zbývá zmínit?
Řízení je trochu odtažitá elektrika, ale nepřijde mi přeposilované a něco málo informací taky dodá .
A brzdy? Jsou výborně sladěné s rekuperací, nepoznáte kdy auto přestane rekuperovat a začne používat brzdy – .

PHEV vozy mají být o ekonomice provozu. V rámci provozu u nás si umím představit, že moje žena by za celý pracovní týden neprobrala spalovák k životu – lze volit primární uvažování systému mezi módem EV, kdy má auto pokud to jen jde volit čistou elektriku, HEV, kdy se naopak snaží chovat jako klasický hybrid nebo režim automatický. V módu EV by auto mělo provoz mojí ženy zvládat a maximálně si pomoci v nějakém kopci či při předjetí. Když jsem simuloval tento provoz, tak PP ukazoval průměrnou spotřebu 1,2 litru na 100 kilometrů. O víkendech bychom vyjeli s plnou baterkou a ujelo by se do 500 km do potkání se s domácí zásuvkou. V tomto režimu nám PP ukázal 6,1 litru, ale dle dotankování to vyšlo 4,9 litru! Auto s váhou 2,5 tuny při cestě kde dominovaly kilometry po dálnici !!! Je to ještě v souladu s fyzikou ?

Jak to celé shrnout? Nejsem fanoušek SUV, vlastně je skoro nesnáším. Ale tohle auto mě naprosto uchvátilo!!!
Tohle auto definuje slovo „KOMFORT“. Podvozek je parádní a to TICHO je neuvěřitelné. Dokud nejste v druhé polovině dráhy plynu, tak o motoru nevíte, ani když se náhodou rozhodne naskočit. Právě kvůli skvěle odhlučněnému pohonu a minimálnímu aerodynamickému hluku je slyšet jak podvozek pracuje. Ale objektivně musím uznat, že i odhlučnění podvozku je velice dobré. I když aktuálně nazuté zimáčky jsou nad 100 km/h slyšet.

Ano, kdybych měl zbytečného 1,5 mega, tak do toho možná i jdu – prostor, výbava, pohodlí... A pro mě i skvěle fungující a pro můj typ provozu ideální pohon PHEV – i ten vzhled bych snad přežil! Stříbrná barva by skryla ty nejhorší optické vraždy a černý interiér je úžasně útulný – a bez klavírního laku; karbon sice taky nic moc, ale tady tak neřve a není ohmataný!

Nebo se stejným pohonem koncernový bráška, který je tedy v mých očích nádherný auto zvenku i zevnitř - https://www.kia.com/cz/modely/sorento-mq4-phev/objevte/

Nebyl jsem sám, kdo toto auto zkusil - uvidíme kdy se další testeři dostanou ke svým dojmům
A závěrem https://centrumpraha.hyundai.cz/ tímto moc děkuji za zapůjčení tohoto skvělého auta!